有次乘坐一辆拥挤的单层巴士，车上供轮椅和婴儿车停放的区域，已被两组家庭的两台大型推车占据。一名轮椅使用者在车站准备上车，却因车内空间不足，只能无奈等候下一趟。
双方其实都有实际需求。带娃出门的家长需要婴儿车，在拥挤的车厢里抱起孩子、收起推车，也未必容易；轮椅使用者则根本无法把轮椅折叠起来，更不能暂时站着乘车。真正须要厘清的是，当有限空间或资源无法同时满足多种合理需求时，政策应该依据什么原则决定取舍？
陆路交通管理局今年4月起，在10条巴士路线推行“先到先用”试点，让轮椅、行动辅助工具和婴儿车使用者，按登车次序使用轮椅空间。试点的原意是更灵活地运用有限空间，兼顾不同乘客的需要。这项安排表面上看似公平，因为所有人都遵循同一规则。不过，最近有残障人士和团体质疑，把轮椅和婴儿车相提并论，并未充分考虑两者处境的差异。
或许有人会说，轮椅使用者仍可搭德士或私召车，但有其他选择，不代表这些替代方案同样实际可行。能接载轮椅使用者的车辆不多，召车程序较复杂，费用也高。对一些轮椅使用者而言，公共交通虽非唯一选项，却可能是最稳定，也最负担得起的出行方式。
类似的取舍，同样出现在拥车证的分配问题上。
反对党议员曾建议，政府应按家庭需要给予拥车证优惠，照顾有年幼子女、年迈父母或照护责任的家庭。政府则认为，“需要”很难划出客观界线——孩子该有几个、年龄多大，家庭收入如何计算，照护责任又该怎样界定？无论标准如何制定，总会有人落在界线之外。与其把数万元补贴给少数家庭，不如把资源投入公共交通，让更多人受惠。
在资源有限的新加坡，追求“绝大多数人的最大利益”（the greatest good for the greatest number of people）自然有它的现实意义。若每一种特殊处境都转化成优先权，制度设计会越变越复杂，也容易引发各群体竞相证明自己更有需要、更值得同情。
延伸阅读
不过，能让多少人受惠，不应是唯一考量。政策还须衡量三件事：得不到资源会造成多严重的后果、是否有实际可行的替代方案，以及牺牲某项需要或价值后，损失能否弥补。
以拥车证为例，不拥车通常不至于让人无法出行，地铁、巴士和德士等替代选择相对充足，因此排除个人因素，通过竞标拥车证来分配道路使用权，仍是最有效的做法。
巴士的轮椅空间却不同。轮椅不能折叠收起，空间一旦被占用，轮椅使用者便无法上车，其他出行方式也未必可行。因此，当轮椅和婴儿车同时“争位子”时，优先权理应予以轮椅使用者；至于家长所面对的不便，则应通过其他配套措施，如优化巴士设计加以缓解。
同样的道理也适用于土地规划。建屋发展局最近公布马裕树林和吉门营房的发展计划，结果引发住房需求与生态保育、文化保护之间的争论。争议不在于是否应兴建住宅，而是发展后所失去的，能否以其他方式弥补。马裕树林若被清除，原有生态和景观未必能够重现；吉门营房若大幅改变，积累多年的历史氛围、艺术生态和场所特色，也可能随之消减。这样的价值难以换算成人数或金钱，却不能因此从政策考量中消失，尤其当损失不可逆转，决策门槛理应更高。
政策取舍最终仍须由政府决定，但这并非纯粹的技术判断，更是价值排序。一个成熟社会未必能同时满足所有诉求，却应清楚说明，为什么某些需求更重要、哪些代价可以接受，又有哪些价值即使难以量化，也不该轻易让步。
（作者是《联合早报》本地新闻副主任）
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